Главной сенсацией Восточного экономического форума стало то, что Минпромторг впервые признался в неспособности выполнить поручение президента.
На пленарном заседании ВЭФ Владимир Путин в очередной раз напомнил о необходимости пополнять авиапарк России отечественными лайнерами. Президент сказал:
— Нам надо строить собственные самолёты, надёжные, качественные и в нужных нам объёмах. В этой связи прошу ускорить разработку пассажирской версии лёгкого многоцелевого самолёта «Байкал». Нужно запустить его серийное производство уже в ближайшее время. При этом обращаю внимание: стоимость и технические характеристики самолёта должны быть конкурентоспособными, чтобы цена перелётов на них была доступной для граждан.
Но в тот же самый день на тематической сессии ВЭФ, посвященной авиационной отрасли, заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров поделился крайне неприятной информацией, связанной как с проектом «Байкал», так и с малой авиацией в целом.
Сессия началась с выступления другого замминистра — по развитию Дальнего Востока и Арктики — Анатолия Бобракова. Он наполнил о поручении президента увеличить к 2030 г. авиационную мобильность населения вверенных ему регионов. И в первую очередь — на местных линиях, потому что связь между относительно крупными городами и «большой землёй» уже и сейчас на вполне приличном уровне.
А вот число летающих машин в парке малой авиации одного только Дальневосточного федерального округа к 2030 г. должно увеличиться до 134 бортов (примерно в 3 раза, и именно — за счёт новых «Байкалов»).
На неудобные вопросы о том, где эти самолёты, и когда они прилетят, пришлось отвечать Олегу Бочарову. Что с «Байкалом», который так ходят увидеть все: начиная от одинокого оленевода и заканчивая президентом России?
— Мы попытались сделать новый проект («Байкал», — «СП») на основании того научно-технологического задела, который нам казался достаточным. Участвовали все: Росавиация, ЦАГИ, Минтранс, главные конструкторы, Госсовет, региональные авиаперевозчики, — начал рассказ заммининистра.
— Совместно выбирали конструкцию, понимая, что риски есть у каждой из претендовавших на внедрение. Остановились на «Байкале», и поставили сами себе ограничение — он должен стоить не более 120 млн рублей за самолёт.
По методике — все правильно сделали.
А дальше началась практика. Серийный завод в Улан-Удэ, который должен был подхватить производство самолёта, и бился за это на конкурсе при поддержке губернатора, ещё раз просчитав затраты и потенциальный доход от «Байкала», сказал: «Нет, нет, нет, я лучше буду производить вертолёты на экспорт».
То есть конкурс — конкурсом, а делает пусть кто хочет.
В результате разработчик, которому мы на Совбезе поставили условие: комплектующие — отечественного производства, был вынужден пойти с предложениями о кооперации к малым предприятиям. А у них объемы небольшие, значит себестоимость выше.
Поэтому мы в ценовые показатели не вписались, и самолет оказался (почти в 4 раза — «СП») дороже.
— А что мешает воссоздать производство самолёта Ан-2, который всех устраивает?
— Это — еще один фактор, который мы не учли. Он лежит в советском прошлом. Совет экономической взаимопомощи распределил производство всех самолётов региональной авиации и двигателей для них по социалистическим странам.
Например, газотурбинный двигатель, который сейчас подошел бы «Байкалу», СЭВ отдал в Чехословакию, и сейчас это «Вальтер». Поршневые и реактивные двигатели СЭВ определил в Югославию.
Самолёт Ан-2 отдали в Польшу вместе со всей документацией. Если мы сделаем этот самолет сегодня — всё равно не сможем его сертифицировать.
— ЕС наложит запрет на производство «своих» Ан-2?
— Запреты Европы нас не волнуют. Мы сами думали, что сможем использовать этот задел.
Но оказалось, что сертифицировать Ан-2, когда у нас нет документации на него, нужно как совершенно новый самолёт. В соответствии во всеми существующими в России требованиями по безопасности — через годы испытаний.
— Возвращаясь к «Байкалу», что с двигателем для него?
— Мы думали, что это будут двигатели «Вальтер». Независимо от санкций, у нас их много, мы их хорошо знаем.
Но они все — б/у. Ставить уже служивший двигатель на новый самолет не разрешили сертификационные службы.
Поэтому пришлось искать новый. Этот двигатель есть — ВК-800. К счастью, его разработку Минпромторг заказал ещё в 2018 году, поэтому ВК-800 в хорошей готовности.
Этот двигатель уже разрешен для учебно-тренировочных самолетов (УТС). Но для того, чтобы поставить его на «Байкал» — пассажирский самолёт — требования выше.
Сначала ВК-800 должен безаварийно отработать в воздухе определённое количество тысяч часов на УТС, и получить достаточно подтверждений от сертификационных центров о безопасности. А потом — ещё большее количество тысяч часов — уже на опытных «Байкалах».
Поэтому «Байкал» не только вырос в цене, но и улетает вправо по срокам.
— Какой самолёт в итоге получит малая авиация и когда это свершится?
— Выход из сложившейся ситуации мы видим в частичной замене самолетов вертолётами. «Вертолёты России» уже заявили точную цифру — они смогут произвести сверх плана, установленного Комплексной программой до 2030 года, 236 штук.
Плюс — самолёт Ил-114. Я сам как авиатор скептически относился к этому самолету, но сейчас мы видим, что он не просто летает, а совершает такое количество полётов, что нельзя не радоваться.
Ил-114 тоже имеет проблемы, но сейчас его нужно пропускать вперёд — по зрелости. А «Байкал» — обязательно доделывать, — заключил Олег Бочаров.
Отметим, что Ил-114 и «Байкал» — все-таки самолеты разного класса. Они оба являются ближнемагистральными (местными), однако Ил-114 перевозит более 60 пассажиров (в зависимости от обустройства салона), а «Байкал» — 9 человек.
Никогда Ил-114 не сможет сесть там, где обязаны приземляться Ан-2 и «Байкал», поэтому равноценной заменой «малышам» значительно более крупный самолёт не станет.
Эти самолеты являются разными звеньями одной и той же транспортной цепочки. Пассажиров к борту Ил-114 в относительно крупном авиаузле должны подвезти 6 или 7 «Байкалов» или АН-2, взлетая из небольших пунктов с короткими грунтовыми или снежными разгонными полосами. А без этого и самому Ил-114 будет лететь незачем.
Член Общественного совета Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов счел пояснения, которые дал Олег Бочаров, недостаточными.
«СП»: Олег Михайлович, если с «Байкалом» перспектива туманна, а Ан-2 мы сами делать не можем — почему бы не купить те же самые Ан-2, которые под названием Y-5 производит Китай на заводе № 320 в Наньчане? Не оставлять же российскую малую авиацию без самолётов!
— Мы можем так сделать в любой момент. Но в таком случае это следовало предпринять 5 лет назад, когда этот биплан был дешевле.
Умные китайцы поняли, что их растущим аграрным территориям нужен простой и надёжный самолёт. Они взяли Ан-2, который выпускали по нашей лицензии с 1956-го по 1970-е годы, модернизировали его немножко, дали своё название и поставили на конвейер.
Сейчас за этим самолётом выстроилась очередь из импортёров с разных континентов, он дорожает.
Наши чиновники приняли решение возрождать собственное авиастроение, все-таки сделать свой новый самолёт. И в этом я абсолютно согласен с нашими стратегами. Поэтому покупать Y-5 сейчас — противоречило бы логике импортозамещения. Означало бы, что мы сдались.
Да и в конце концов — на что были выброшены триллионы, если мы теперь у китайцев покупать начнем?
«СП»: Бочаров на этот счет сказал, что деньги, вложенные в разработку, как и цена самолёта — не самое главное. Государство субсидирует покупку. Главное — чтобы этот самолёт полетел.
— Прекрасно! В переводе с языка чиновника на бытовой русский: «Мы не знаем, куда делись деньги, но они кончились. Не судите нас строго, а дайте ещё денег и неизвестно сколько времени, только мы ничего не гарантируем. Но обещаем постараться».
Лично мне кажется, что пора бы уже кого-то и наказать.
«СП»: Бочаров говорит и о том, что у нас слишком жесткая сертификация. Одни двигатели не разрешают ставить на «Байкал» потому, что они б/у, другие — не налетали достаточного количества часов.
— Наши правила сертификации пассажирских самолётов ничем не отличаются от международных авиационных правил ИКАО. Китайцы тоже подчиняются этим самым правилам. Им это не мешает успешно строить самолёты и для себя, и на экспорт.
